A TW6000 Budapest egyik ikonikus járműve amely Budapestre az ezredfordulót követően érkeztek használtan, Hannoverből, ahol az ottani könnyű-vasút hálózatot biztosították. A képen az eredeti flottaszínben látható a 6185-ös pályaszámú darab, ami itthon 1624-es pályaszámmal került forgalomba. Érdekessége annak a típusnak egyébként, hogy azóta a belső tere nagyon szépen fel lett újítva, valamint fix lépcsőket kapott.
Ami a lépcsőket illeti, ezeknek a járműveknek a koncepciója Hannoverben az volt, hogy könnyű-vasútként mennek keresztül a városon, a belvárosban a föld alatt, a külső területeken pedig a felszínen. Ezért is van a lenyíló lépcsője, hiszen a felszín alatti megállóknál magas peronos kialakítás, míg a felszínieken hagyományos, alacsony peronos kialakítás történt meg.
Nálunk ez az extra soha sem volt kihasználva, ami sajnálatos, hiszen a beszerzésnél semmiféle átfogó koncepció nem volt, pusztán az akkor már nagyon öreg járműállomány fiatalítása, így csak annyi volt a lényeg, hogy járjon valami, lehetőleg üzembiztosan.
A történelmi kitekintés után viszont érdemes lenne rátérni a jövőre is.
Egyfelől az már biztosra vehető, hogy Budapestre meg fog érkezni összesen 51 db új CAF villamos a következő években. Ez pedig egy remek lehetőséget tartogathat magában, különösen a HÉV-et érintő járatritkításokkal kapcsolatban. Ugyan a villamosok eltérő feszültségen működnek, mint a HÉV-ek (600 V az 1100 V helyett) annak semmi nem mond ellent, hogy egy kijelölt vonalon lejjebb vigyék a betáplálás feszültségét, és ekkortól viszont a villamosok is tudnak a HÉV pályáján közlekedni. Persze vannak egyéb akadályai is, de műszaki szempontból talán ez a leglényegesebb.
Ahogyan fentebb is írtam, a TW-k könnyű-vasútként üzemeltek eredetileg, ami ismeretlen műfaj Magyarországon, hasonló üzemek viszont léteznek. Lényegében mind a tram train mind a HÉV üzem összevethető ezzel a fogalommal. Ezek a járművek pedig lényegében erre lettek megtervezve.
Egy darab csuklós villamos kapacitása 150 fő. Csatolt üzemmódban pedig értelemszerűen 300. (Hogy hármat lehet-e csatolni, az pedig egy nagyon jó kérdés…) Így a jelenlegi HÉV-ekhez képes visszalépést jelent a kisebb kapacitás, illetve hogy kerékpár szállítására nincsenek felkészítve, ezek a járművek, és az ülések felett nincsenek csomagtartó polcok sem, bár ez utóbbi a legkevesebb.
A következő kérdés pedig, hogy melyik jelenlegi HÉV vonalat lenne érdemes átalakítani a villamosok közlekedéséhez. Véleményem szerint a H7 vagy a H6 lenne erre a legjobb, egyszerűen azért, mert a H5 forgalma túl nagy lenne, a H8/H9 pedig egyébként is át lenne alakítva a jövőben, annak érdekében, hogy kompatibilis legyen az M2-es metróval, így ha ott történne átalakítás, az csak jobban bebetonozná nagy valószínűséggel a mostani állapotokat.
A H7 előnye, hogy ez a legrövidebb vonal mind közül, emiatt nem kell nagy távolságokat áthidalni a 600 V-tal, illetve nem kell emiatt közbülső alállomásokat sem létrehozni. A hiányzó kapacitást pedig a járatok sűrítésével lehet egy bizonyos szintig javítani. Az innen felszabaduló jelenlegi járművek pedig így átkerülhetnek a többi HÉV vonalak valamelyikére.
A H6 esete problémásabb a pálya hossza szempontjából, illetve, ahogyan az előbb írtam, a megállók közötti távolságok áthidalása szempontjából. Ugyanakkor kisebb az utasforgalma, mint a H7-nek, és emiatt a kisebb kapacitású járművek kevésbé okozhatnak problémákat.