Újabb nap, újabb térkép 
Az alkalom ezúttal a Nyugati pályaudvar ideiglenes, 1 hónapig tartó lezárása.
A lezárás ugyanis tökéletesen illusztrálja azt, mennyire nem optimális egy egy lábon álló infrastruktúra.
Természetesen a probléma abban is jelen van, hogy a MÁV erre az 1 hónapra érdemben nem tervezett buszos pótlást*, mondván hogy az úthálózat már egyébként is nagyon telített, de ez az indoklás talán csak még jobban rávilágít a probléma gyökerére:
A forgalom zömét egyetlen csatornára zsúfoljuk be, akkor annak az esetleges lezárása, szűkítése, korlátozása rettenetes kihívást eredményez, ha nincs egyébként egy kellőképpen szerteágazó hálózat, amelyen egyenletesen el lehetne osztani a forgalmat, és ahol kerülőúton, de még mindig viszonylag gyorsan el lehet érni a kívánt úti célt.
Ezért is ellenzem annyira a Nyugati – (Déli /) Kelenföldi vasúti alagutat, mert az pontosan ezt eredményezné; akármekkora is lenne annak a kapacitása, szűk keresztmetszetet képezne, hiszen a forgalom gerincét jelentené, ami akár karbantartás akár baleset esetén jelentősen beszűkülne, ha pedig nincs érdemi alternatíva, akkor ugyanaz történik, mint most a lezárás során.
Hiába létesítenek hosszanti irányban vasúti viszonylatokat ugyanis, ha azok olyan állomásokon állnak meg, melyek vagy alulméretezettek, vagy már egyébként is leterheltek, vagy nem is képeznek csomópontot, hisz a kutya sem jár arra.
A mostani lezárás ezt jól bemutatja majd a gyakorlatban is, milyen az, ha az ember kényszerből száll le olyan állomásokon, ahol nincs létesítve csomópont, messze áll meg a busz/villamos, és különben direkt a pótlásra meg semmi nincs.
Ha pusztán csak az ilyen esetekre hoznának létre pótló járatokat, az viszont annyiban problémás, hogy az esetlegesen teljesen felrúg kialakult tengelyeket, vagy éppen emiatt fel sem merül ilyen opció. Ilyen lehetne például egy Rkp.-Újpest – Rákosrendező – Nyugati pótlóbusz járat, ha éppenséggel lenne buszsáv. Zsákutca, sebtapasz megoldás, távlatilag pedig nem lehet rá stabil, megbízható, hibatűrő hálózatot építeni.
Nagyjából ezen elvek mentén rajtoltam meg az alábbi térképemet, ahol számtalan csomópont közt, a lehetőségekhez mérten egyenletes forgalom működne, így ha ki is esik egy csomópont, azt az utasforgalom könnyen és gyorsan ki tudja kerülni külön pótlás és külön szívás nélkül, anélkül, hogy a fő áramlatok forgalmai jelentősen, kezelhetetlen mértékig megnőnének.
Ehhez viszont a jelenlegi hálózat komoly bővítést igényelne.Ideális esetben a metrónak hosszában, a belvárost érintve kell tudnia közlekednie, ezek képzik a város fő gerincvonalait, a vasútnak pedig az optimális szerepkör a hosszanti irányú, olyan külvárosi viszonylatok biztosítása lenne, amely olyan hatékonyan képes nagy távokat áthidalni, mint semmi más. pl. egy Rákos – Újpest viszonylat vonattal mindössze 14 perc.
A vasútnak nem dolga eljutni a belvárosba, arra ott a metró: gyorsan és hatékonyan tudja átszelni a belvárost, rengeteg átszállási kapcsolatot létrehozva.
Ha abba az irányba fejlesztenénk a hálózatot, hogy a vasút is, kvázi ezzel párhuzamosan érje el a belvárost, azzal mindenkit arra kényszerítenénk, hogy a belvárosba érkezzen, majd onnan induljon tovább, függetlenül attól, hogy ott van-e a tényleges úti célja vagy sem.
Egy decentralizáltabb hálózat esetén viszont az agglomerációból beáramló tömeg már eleve ki tudná választani azt a vonatot, amely az úti céljához közelebb áll meg, hogy aztán ott átszállva érhesse el a tényleges célját.
A Nyugatit megfelelő hálózattal simán ki lehetne váltani viszonylag kis ráfordítással:
Kapacitásbővítés kellene Rákosrendezőtől Zugló felé, hiszen az jelenleg egy szűk keresztmetszet, illetve magát Rákosrendezőt is ki kellene bővíteni, korszerűsíteni kellene, ehhez mintául véve Kelenföld állomást.
Szükséges lenne továbbá a M3-as metró Káposztásmegyeri meghosszabbítása is, ezzel ugyanis Rkp.-Újpest állomáson lehetne egy jó átszállási pontot biztosítani, így aki az M3 északi szakaszát kívánja elérni, az már ott át tudna szállni, nem kellene külön bemenni a Nyugatiba, majd onnan ki.
Továbbá szükséges lenne Törökőr környékén, az M2 metró Pillangó utcai megállójánál is létrehozni egy új vasútállomást, így a nem létező M4 Thököly átszállási lehetőség helyettesíthető lehetne, legalább addig, amíg az meg nem valósul, de utána is egy értékes átszállási pont lenne Óbuda – Cinkota viszonylat esetében.
*Az eredeti bejegyzés készítésekor, azóta ezt a hiányosságát pótolta a MÁV-Start
Az eredeti bejegyzés 2021. június 16.-án lett közzétéve a Facebookon, onnan lett elmentve 2021. július 1.-én.