Az M4-es metró zuglói (és újpalotai) hosszabbítása régóta napirenden lévő kérdés, a szükségességét nem vitatja senki. Azon viszont érdemes elmerengeni, hogy a metró hosszabbításával párhuzamosan hogyan érdemes hozzányúlni a felszíni hálózathoz úgy, hogy a metró a komplett hálózat szerves része legyen, ne pedig egy önmagában létező projekt.
Maga a 4-es metró projektet anno rengeteg vita övezte, nem minden esetben alaptalanul. Az egyik legfőbb problémát a felszíni hálózat súlyos visszavágása okozta. Ugyanis Magyarországon hagyománya van annak, hogy a tervezők el sem tudják képzelni azt, hogy úgy adjanak át metrószakaszt, hogy cserébe ne szüntessenek meg egy tucat felszíni járatot, beleértve számos villamos vonalat. Ennek esett áldozatul például a 42-es és 50-es villamos vonal is, melyek gyakorlatilag teljesen el vannak szigetelve Budapest villamos hálózatától. Így aztán teljesen jogos volt az aggodalom a 4-es metró tervezésekor. Mint utólag kiderült, számos viszonylat csak azért lett megszüntetésre jelölve, mert így sokkal kedvezőbb várható utasforgalmat tudtak mutatni az EU felé az uniós támogatásért. Példának okáért a 49-es villamost teljes egészében megszüntették volna, és annak az utasforgalmát egy az egyben hozzácsapták a metróéhoz. De valószínűleg a többi kiskörúti villamos vonal is vissza lett volna vágva.
Na ez az a fajta ámokfutás, amit nem szabad hagyni megismételni, ugyanis a villamos és a metró más léptékű, más dinamikájú közlekedési eszközök, így más utazási igényt is szolgálnak ki. Erre nagyon egyszerű példa a 80-as troli, amit ha nagyon akartak volna, visszavághattak volna a Puskás Ferenc stadion megállóig, de hála égnek nem tették ezt meg, a mai napig elmegy a Keletiig. Pedig van vele párhuzamosan metró. Csak hiába gyorsabb a metró a trolinál, maga az átszállás illetve a a peronra való lejutás, majd a következő megállóban a felszínre való visszajutás annyi plusz idő, hogy gyakorlatilag még így is gyorsabb a trolival eljutni a Keletiig. Nem beszélve arról, hogy a köztes megállókat is csak a troli szolgálja ki, a metró nem. Az egykori Taurus gumigyár helyére épült MTK sportközpont és az Arena Mall (leánykori nevén Aréna Pláza) pedig egyaránt forgalmat generálnak, és egyaránt kellően messze vannak a metrómegállóktól ahhoz, hogy az ember a metróról akár elsétáljon oda akár külön kivárja a következő torlit azért az egy megállóért. Egyébként annak idején tervben volt egy megálló ott is Kerepesi út néven, de a végleges tervből törölve lett, akárcsak az Astoria, amit végül mégis megépítettek.
De ugyanígy jó példa a felszíni összeköttetés hiányához is ugyanez a 80-as troli, mert jelenleg nincs lehetőség a 80-asról közvetlen a 4-6-os villamosokra átszállni, ehhez ugyanis mindenképpen közbe kell iktatni plusz 1 átszállást, akár a metró, akár a Thököly úti buszok valamelyikének a formájában.
A villamos jellegéből adódóan lassabb, mint a metró, ugyanakkor sokkal szerteágazóbb, fonódó rendszer létrehozását teszi lehetővé, így kis és középtávú közlekedés esetén előnyösebb tud lenni. És pont ezért lenne nagyon is megfontolandó, hogy a metró bővítését követően új villamos pálya legyen kialakítva a Thököly úton, mely számos új viszonylatot tenne lehetővé.
A tömegközlekedés fejlesztését mindig globálisan, a teljes hálózatot figyelembe véve kell tervezni, hogy az egyes különálló tervek egy nagy egészt alkossanak. Minél több viszonylat létrehozásához van lehetőség, annál rugalmasabban lehet a viszonylatokat a közlekedés igényeihez igazítani. Így tehát a Thököly úti villamos vonal sem feltétlen azt a célt szolgálná, hogy a metróval végig párhuzamosan menjen, hanem sokkal inkább azt, hogy egy fonódó hálózat fő gerincvonala legyen. Ez a fonódó hálózat pedig kapcsolódna számos meglévő és tervezett villamos vonalhoz is.
A térképen narancssárgával jelöltem a ma is létező villamos vonalakat, szaggatott lilával pedig azokat, amik ma még nem léteznek, de fontos viszonylatokat szolgálnának ki.
Dózsa György úti tengely
Ilyen például a Dózsa György út, ahol a Dunától egészen a Puskás Stadionig végig lenne villamossín, ami kapcsolódna a 2-es villamos leendő északi hosszabbításához (ami egyébként nagyrészt feleslegessé tenné a mai 15-ös buszt), valamint a Thököly úti és a Rákóczi úti tervezett villamosokhoz is, és ezen felül akár újból lehetne villamos vonallal kiszolgálni a Hungexpót, csak ezúttal nem a 37-es villamosból ágazna ki, hanem a Puskás Ferenc stadionból indulna tovább. A 10-es busz mellett a 75-ös és 79-es troli is nagyrészt kiváltható lenne ezzel.
Erzsébet királyné úti tengely
A Mexikói út mentén ma is létezik villamos vágány, igaz, olyan szinten elöregedett, hogy azt mindenképpen cserélni kellene, ha újból használni szeretnénk. Hosszú távon az 5-ös busz teljes egészében kiváltható lenne, több ütemben, ahol minden ütem önmagában is használható fejlesztés lenne.
Az első ütemben elegendő lenne az Erzsébet királyné útja, aluljáró és Zugló vasútállomás között kialakítani a villamos pályát, ezzel a villamosok egy részének a végállomása Zugló vasútállomás lenne a jelenlegi Mexikói út helyett. Az én javaslatom erre első körben az lenne, ha létrejönne egy 3A járat, ami a mai 3-as betétjárataként működne, és csak Kőbánya alsó vasútállomásról indulna, akárcsak a mai 62A, viszont a Mexikói út helyett Zugló vasútállomásra menne. Ezzel pedig lenne közvetlen, kötöttpályás közlekedés az Örs vezér tere és Zugló vasútállomás között. Maga a tény, hogy Zugló egyik kiemelkedő csomópontja és fő vasútállomása között nincs közvetlen kapcsolat egy olyan hiányosság, amiről nem nagyon beszélnek, pedig fontos lenne.
Hosszú távon azzal számolok, hogy az M1-es metró, vagyis a földalatti meghosszabbításra kerül, akárcsak a 3-as villamos is, így a jövőben a fő átszállási csomópont ebben az esetben a Kassai tér lenne, a jelenlegi Mexikói úti csomópont pedig veszítene a jelentőségéből.
Ezt követően Rákospalotán lehetne bővíteni a hálózatot, ahol a régi 67-es villamos kerülne visszaépítésre, és így az egyből el is juthatna Zugló vasútállomásig. (Ez a térépen nem szerepel)
Thököly úti tengely
A 3. ütem pedig a Thököly úti villamos vonal visszaépítésével valósulhatna meg, azzal ugyanis az addig csak Zugló vasútállomásig közlekedő villamosok a Keletiig tudnának menni, akár közvetlen a Bosnyák térről a Thököly útra kanyarodva. Itt újabb két irányba lehetne fonódási lehetőség. Egyfelől a tervezett Rákóczi úti villamos vonalat kihasználva, másfelől pedig a Festetics György utca felé a mai 23-as és 24-es villamosokkal összekötve. Ez azt jelentené, hogy lehetőség lenne például arra, hogy a 24-es villamos egészen a Gyöngyösi utca metrómegállóig közlekedjen, számos sok városrészt összekötve, illetve akár a 12/14-es villamosokkal is tudna fonódni.
Rákóczi úti tengely
Ennek a szakasznak a visszaépítése lehetővé tenné, hogy a villamos egészen az Erzsébet hídig eljusson, a híd felújításával pedig akár azon át is tudna haladni, elérve a Széll Kálmán tér metrómegállót, azon át pedig akár Hűvösvölgyig is el tudna jutni. ezzel lényegében feleslegessé válna az 5-ös busz. Úgy számolok, hogy a Széll Kálmán tér és a mai Pasaréti tér megállók között egy új, 205-ös betétjárat közlekedne, mely a kis távolság miatt akár elektromos buszként is üzemelhet.
Újpalota vasútállomás
Ha a Csömöri úton visszaépülne a villamos, az számos viszonylat létrejöttét lehetővé tenné, mely a metró hosszabbítást remekül ki tudná egészíteni. Lenne közvetlen villamosjárat az Örs vezér tere és Újpalota vasútállomás között (62B például). És lenne közvetlen járat a Lehel tér és Újpalota vasútállomás között is. Utóbbihoz a Szegedi úti felüljáró megépítése elengedhetetlen lenne.
Új viszonylatok
Az egyszerűbb hivatkozhatóság kedvéért minden új viszonylatnak adtam egy képzeletbeli viszonylatszámot, ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy ezek lennének a tényleges majdani számozások, de így egyszerűbb nevükön nevezni. Az alábbi fontosabb csomópontokat kiemelve az alábbiak:
3A: Kőbánya alsó – Örs vezér tere M+H – Bosnyák tér M – Zugló vasútállomás M
3B: Kőbánya alsó – Örs vezér tere M+H – Bosnyák tér M – Zugló vasútállomás M – Keleti pályaudvar M
12B: Közvágóhíd H – Keleti pályaudvar M – Hősök tere M – Rákospalota, Kossuth utca
14B: Közvágóhíd H – Keleti pályaudvar M – Hősök tere M – Káposztásmegyer, Megyeri út
15: Újpalota vasútállomás M – Bosnyák tér M – Kassai tér M – Lehel tér M – (Deák Ferenc tér M – Móricz Zsigmond körtér M – …)
24: Közvágóhíd H – Keleti pályaudvar M – Hősök tere M – Gyöngyösi utca
26: Gyöngyösi utca M – Dózsa György út M – Hősök tere M – Puskás Ferenc stadion M – Hungexpo (Ezzel együtt a 26-os busz megkapná a 226B jelölést)
62B: Kőbánya alsó vasútállomás – Örs vezér tere – Bosnyák tér – Újpalota vasútállomás
67: Rákospalota, Kossuth utca – Zugló vasútállomás – Keleti pályaudvar – Rákóczi út – Krisztina körút – Széll Kálmán tér – Hűvösvölgy
O1: A 23-as villamos meghosszabbítva a Dráva utcán át a Dózsa György útig, majd onnan a Thököly úton át a Keleti útig teljes kört tudna bejárni.
O2: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér – Örs vezér tere – Köbánya alsó – Keleti pályaudvar
O3: A 62-es villamos meghosszabbítva a Rákóczi úton át a kiskörúton át a Deák Ferenc teret érintve, majd onnan a Béke térig, onnan pedig a leendő felüljárón át a Kassai térig és tovább a Nagy Lajos király útján szintén körbeérne.