Az elmúlt időben nagy vihart kavart a kormány terve, miszerint „mini Dubajt” építenének Rákosrendezőre, mint barna mezős beruházás, nem kevesebb, mint 300 milliárd forint támogatással.
Számomra kiemelten fontosak a közlekedési kérdések, mint ahogy a környezetvédelem és az urbanisztika is. Egyiknek sem vagyok szakértője, de érdeklődöm ezen témák iránt, tudásomat igyekszem tágítani.
Pályaudvart létrehozni Rákosrendező területén közel sem új ötlet, sőt, több, mint 100 évvel ezelőtt már díjat nyert valaki pályázaton egy olyan fejpályaudvar tervével, mely áthaladó a vasúti forgalommal valósult volna meg.
Ezen a csomóponton összesen 6 vasútvonal érne össze: A ceglédi és lajosmizsei, Zugló állomás felől; az esztergomi és váci/veresegyházi Újpest felől; valamint a hatvani és újszász-szolnoki a körvasút felől.
Ezek tehát könnyedén összeköthetővé válnának, és így Budapesten keresztülmenő, azon belül több helyen is megálló, megközelíthető elővárosi hálózat fontos csomópontjává válna eme állomás.
Egy probléma persze így is adódik: Rákosrendező semmilyen jelentős városi kötöttpályás vonallal nincs kapcsolatban. Ugyanakkor ez is áthidalható, ha kicsit decentralizáltabban gondolkodunk.
Az M1-es metró a tervek szerint meghosszabbítva közlekedne a Marcheggi hídig, ahol egy vasúti csomópont alakítható ki, így a körvasút és a váci vonal forgalma megcsapolható itt. Tovább haladva Zugló vasútállomáson megcsapolható a forgalom, amennyiben az M4 metró kiépül a Bosnyák térig. Ezen felül Újpest vasútállomás ma is metróállomás, De Rákospalota-Újpest is azzá válna, amint megépül az M3 metró Káposztásmegyeri hosszabbítása. Illetve az M3 még rendelkezik átszállási lehetőséggel Kőbánya-Kispesten is, ahol viszont a vasútállomás jelentős felújítása lenne szükséges. Illetve a tervek szerint a Népliget is kapna vasútállomást, ami az M3 Ecseri úti megállójából válna elérhetővé. Az M2 metró esetében pedig ott van a Déli és a Keleti pályaudvar már eleve, de a jövőben átszállási kapcsolat jöhet létre a Pillangó utcánál (Törökőr vá.) valamint Rákosfalvánál. Utóbbi előfeltétele persze a HÉV-metró összekötése is.
Látható tehát, hogy egy megfelelően kiépült városi kötöttpályás hálózat mellett a vasút szépen ki tud egészülni, és a tengelyeket pókháló módjára be tudja szőni, gyorssá és hatékonnyá téve az utazást. Ez pedig azt jelentené, hogy Rákosrendező szerepe, egyelőre, arra korlátozódna, hogy egy kiemelt vasúti csomópont legyen, ahonnan a szélrózsa minden irányába mennek vonatok, amikről 1-2 megálló után kényelmesen metróra lehet szállni, mindenkinek aszerint, hogy az utazási igényeinek melyik irány felel meg a legjobban.
Itt egy korábban elkészített illusztrációm, ami egy lehetséges megvalósítás, ami illusztrálja, hogy körülbelül hogy kell elképzelni ezt a decentralizáltabb modellt, ahol a fekete karikák mind átszállási csomópontokat jelölnek:
