Ebben a bejegyzésemben annak a lehetőségét próbálom meg boncolgatni, hogy a jelenlegi Budapesti HÉV hálózatot milyen irányban lehetne fejleszteni, bővíteni, ezt pedig égtájakra bontva külön-külön fogom taglalni, elsőként kezdve a H6 és H7 néven is ismert viszonylatokkal, azaz a Csepeli és Ráckevei HÉV-ekkel.
Számomra az alap gondolat az, hogy egy hálózat akkor működik megfelelően, hogyha kellő mennyiségű redundancia van, kellő mennyiségű és minőségű csatlakozási pont, valamint mindennek köszönhetően rendkívül jó hibatűrő képesség, és ez által megbízható szolgáltatás. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy akkor működik jól egy közlekedési hálózat, ha A pontból B-be többféle módon is el tudunk jutni, és havária esetén ezt menet közben is tudjuk változtatni, hogy a lehetőségekhez mérten minimális plusz idővel teljesíteni tudjuk az utazásunkat.
Mindennek szellemében készítettem el azt az ötletemet, hogy hogyan lehetne úgy modernizálni a Dél Pesti HÉV-eket, hogy azok a jelenleginél jobban integrálhatóak legyenek a többi hálózatba, változatosabb viszonylatokat lehessen létrehozni, több átszállási lehetőség legyen, és így összességében jobb legyen a közlekedés ezeken a vonalakon.
A jelenleg közlekedő vonatok nagyon öregek, így azoknak a teljes lecserélése előbb vagy utóbb elkerülhetetlenné válna. Emellett a pálya állapota is korszerűsítést igényel, a menetidő csökkentése érdekében.
Jelenleg a HÉV hálózat 1 kV DC tápellátással rendelkezik, normál nyomtávú síneket használnak, és normál, alacsony peronokat a megállóknál. Ez történelmileg alakult így. A villamostól eltérő üzemi feszültség annak idején azt a célt szolgálta, hogy ne lehessen átjárhatóság az egyes társaságok vonalai között. Akkoriban ugyanis még magántársaságok üzemeltették a vasutat, a nagy államosítások csak később következtek be. Annak viszont műszakilag nem lehet komoly akadálya, hogy ezt a feszültségszintet leredukáljuk 600 V-ra, amit a villamosok használnak, hogy így biztosítva legyen az átjárhatóság egyetlen járművel. Értelemszerűen ez azzal is járna, hogy a meglévő járművek nem tudnának onnantól közlekedni az érintett vonalakon, ugyanakkor ez hosszú távon nem lehet nagy probléma, hiszen egyébként is le kellene cserélni ezeket a járműveket, akkor pedig miért ne lehetne ezt a cserét összekötni egy üzemmód-váltással is? Mivel ez egy jelentős, egész hálózatra kiterjedő módosítás, járműflotta cserével együtt, így én itt a lépcsőzetességet tekinteném jó ötletnek, ezt pedig a Dél Pesti viszonylatokkal kezdeném.
A H7-es HÉV esetében egy szűk 7 km-es vasútvonalról beszélünk, 6 állomással. Végállomása a Boráros téren közvetlen a 2-es villamos pályája mellett található. Amennyiben a vonal át lenne állítva a villamossal megegyező 600 V-ra, könnyedén össze lehetne kapcsolni a két vonalat pár méternyi sínnel, ez pedig lehetőséget teremtene arra, hogy a vonat tovább közlekedhessen akár a Jászai Mari térig. Értelemszerűen ide olyan villamost kellene tudni beszerezni, mely kapacitásában megegyezik a jelenlegi HÉV-ekkel, alacsonypadlós, illetve alkalmas kerékpárok szállítására. Ahol szükséges, ott a villamosmegállók peronjait persze meg kellene hosszabbítani.
A H6-os HÉV esetében az adottságai miatt a vonalat inkább a nagyvasúttal kötném össze, egész pontosan a Grassalkovich út mentén haladó szakaszon, ahol erre műszakilag lehetőség van, lesüllyeszteném a vonalat a föld alá, kéregjáratként, annak érdekébe, hogy könnyebben egy szintre lehessen hozni a nagyvasúttal, majd pedig valahol a jelenlegi vasúti híd környékénél rácsatlakoztatnám a HÉV vonalát a vasútra, ettől a ponttól pedig azzal közös nyomvonalon haladna a Keleti pályaudvarig. Ide is új járművek lennének szükségesek, de mivel a vonal beleolvadna a nagyvasút „vérkeringésébe”, innentől kezdve a MÁV-Start tetszőleges dízel személyvonatokat tudna itt üzemeltetni, gyakorlatilag csereszabatos lenne a többi vonal szerelvényeivel – kezdetben csak a dízelekkel, később pedig, az „újravillamosítást” követően – azaz az 1 kV megszüntetése, majd pedig a 25 kV bevezetése után – villanymozdonyokkal is.
Távlatilag pedig az is lehetővé válna, hogy a Ráckeve – Keleti pu. mellett olyan viszonylatok is létrejöjjenek, mint pl. Ráckeve – Kőbánya Kispest – Gyál – Dabas – Lajosmizse vagy Ráckeve – Kőbánya Kispest – Vecsés – Üllő – Monor – Cegléd), vagy Ráckeve – Ferencváros – Élessarok – onnan pedig Pécel vagy Maglód, kiváltva ezzel meglévő személyvonatokat. Ez azt is eredményezné, hogy a jelenlegi HÉV vonal egy része feleslegessé válna. Ez pedig lehetőséget teremtene arra, hogy a 24-es villamost meg lehessen hosszabbítani Soroksárig, valamint a 3-as villamost szintén, közös végállomást létrehozva. Az itt létrejövő villamos vonalon új megállók létrehozására is lehetőség nyílna. Illetve alternatív lehetőségként feltüntettem egy 54-es számú villamosvonalat is ami Soroksárt kötné össze a Mester utcával (ezzel együtt a jelenlegi 54-es busz át lenne számozva 254-re).
Mindez térképen illusztrálva:
